Наш Карачев - Информационный портал города и области
Ваши представления о том, как двигатель внутреннего сгорания выдает мощность, станут точнее с изучением динамики движения газов. Это более чем справедливо для выпускной системы. Хотя многие из «движущихся» деталей в этой системе не требуют смазки или периодического обслуживания, они, тем не менее, испытывают существенные динамические нагрузки. В пространстве, ограниченном тонкой сталью, есть место, где газы с температурой более 1100° С и под давлением, движутся со скоростью звука, взаимодействуют с окружающей средой либо для помощи двигателю в освобождении его цилиндров от отработанных газов, либо для противодействия этому процессу. Эта глава поможет вам заглянуть внутрь выпускной системы и покажет легкие пути для увеличения мощности с помощью уменьшения сопротивления и увеличения продувания выпускного тракта. Вы также узнаете о некоторых специальных технологиях, которые можно использовать для оптимизации потока выхлопных газов и увеличения мощности.
Выпускная система уменьшает шумы. Используемые для этого глушители действуют подобно пробке. Лучшие глушители для форсированных двигателей — это не глушители точно отштампованные, точно настроенные и имеющие высокотехнологичную конструкцию. Лучшие глушители — это просто отсутствие глушителей!
Если выпускная система была бы просто скоплением труб, которые направляет поток выхлопных газов к задней части автомобиля, то работа по оптимизации системы была бы относительно простой. Однако выпускная система рассчитана на выполнение как минимум одной дополнительной задачи: она должна уменьшать шум двигателя. Эти не связанные с форсировкой требования приводят к необходимости использования глушителей, а глушители существенно усложняют задачу получения максимальной мощности. Распредвалы могут быть доработаны до полного профиля, головки блоков цилиндров могут иметь отработанные каналы, карбюраторы могут быть точно настроены, и все эти модификации могут улучшать мощность. А лучшие глушители это не те, которые точно оптимизированы, точно настроены или имеют высокотехнологичную конструкцию. Лучшие глушители — это отсутствие глушителей!
Обратное давление и мощность
Глушители работают подобно пробке. Они создают сопротивление потоку газов, увеличивают обратное давление в выпускной системе, и в результате этого частично уменьшаются шумы. Хотя снижение шума приятно уху, оно ухудшает мощность двигателя и экономию топлива.
Уменьшение обратного давления выхлопных газов всегда улучшает мощность и экономию топлива при условии, что соотношение воздух/топливо и момент зажигания тщательно оптимизированы, а до и после выпускной системы обратное давление увеличивается. Если вы уменьшите обратное давление в выпускной системе и оптимизируете двигатель для этих условий, то в 999 случаях из 1000 вы обнаружите прирост мощности.
Двигатели с компьютерным управлением
Многие автомобили последних моделей используют сложные компьютеры для управления двигателем, которые анализируют некоторые параметры работы двигателя и несколько раз в секунду инструктируют систему зажигания, как опережать и задерживать момент зажигания и/или управляют форсунками впрыска топлива для изменения количества топлива, поступающего в воздушный поток. Не стоит и говорить о том, что эта сложная система должна быть тщательно настроена инженерами, хорошо подготовленными как в области двигателестроения, так и в области компьютерной техники. Нет ничего удивительного в том, что произвольное изменение какой-либо детали этой сложной системы может привести к неожиданным изменениям, результатом которых будет ухудшение приемистости и снижение мощности двигателя.
В таких условиях установка выпускной системы с низким обратным давлением без других изменений может не улучшить мощность двигателя. Если автомобиль будет использоваться для езды по пересеченной местности или для гонок и желательна большая мощность, то имеются три возможности:
• Вы можете заменить стандартный блок памяти версией для форсированного двигателя. Эти блоки представляют собой электронные схемы, которые содержат инструкции для работы компьютера. Новые блоки могут улучшить мощность, но без постоянного контакта с фирмой-производителем электронных блоков настройка будет очень трудной и обычно чем-то похожа на известный метод проб и ошибок.
• Большая свобода настройки может быть получена благодаря установке сборной компьютерной системы. Эти дополнительные блоки "перехватывают? информацию, поступающую к стандартному компьютеру и выходящую из него. Путем поворота с помощью отвертки некоторых регулировочных резисторов, которые расположены на блоках схемы, пользователь может изменять характеристики системы зажигания и топливной системы.
• Последний и наиболее прямой путь к "соглашению" с системой управления двигателем — это снять ее полностью и установить более привычные обычные системы зажигания и карбюрации (или впрыска топлива). Когда системы двигателя могут быть свободно перекалиброваны, то преимущества выпускной системы с низким обратным давлением будут полностью реализованы.
Измерение обратного давления
В простом понимании высокофорсированный двигатель может быть определен как двигатель, который выдает больший объем выхлопных газов, чем стандартный двигатель того же рабочего объема. Так как мощность двигателя получается из-за сгорания топлива, то чем больше топлива эффективно сгорит в двигателе, тем большую мощность (и объем выхлопных газов он произведет). Следовательно, каждая модификация двигателя, которая улучшает мощность, будет увеличивать обратное давление, если не сделать необходимых изменений на выхлопной системе. Фактически, увеличение мощности на 40% обычно удваивает обратное давление, а если вы рассчитываете удвоить мощность двигателя, то обратное давление увеличится в 4 раза.
Но не спешите сразу же выбрасывать свои глушители и выхлопные трубы. Вначале вы должны измерить, какое обратное давление развивается в вашей выпускной системе. К счастью, для решения этой задачи не требуется дорогое диагностическое оборудование. Все, что вам потребуется — это манометр, несколько соединителей и трубок. Манометр должен быть рассчитан на измерение давления порядка 0,7 кгс/см3; в крайнем случае, можно воспользоваться манометром для измерения давления топлива. Лучше всего иметь манометр с крупной шкалой для облегчения измерений. Вварите кусок "резьбы" в выхлопную систему перед глушителями, а если автомобиль оборудован катализатором, то добавьте еще и резьбу перед ним. Резьба может представлять собой простую шестигранную гайку с резьбой для установки трубки диаметром 3,2 или 6,3 мм. Из-за высоких температур в системе подсоединение манометра к резьбовому отверстию требует дополнительных операций. Просверлите маленькое отверстие через заглушку выхлопной трубы (эта заглушка должна иметь такой же размер резьбы, как и в приваренной гайке) и впаяйте высокотемпературным припоем кусок стальной трубки длиной 300-450 мм, внутренним диаметром 3,2 мм(1/8 дюйм), которая часто используется в качестве тормозной трубки, в просверленное отверстие. Стальная трубка будет рассеивать избыточное тепло от горячей выпускной системы, чтобы можно было подсоединить резиновый шланг, идущий к манометру. Следите за тем, чтобы шланг не касался других раскаленных деталей выпускной системы. После измерений обратного давления можно снять трубку и заглушить выпускную систему резьбовой заглушкой без отверстия для трубки.
Обратное давление измеряется при разгоне автомобиля с широко открытой дроссельной заслонкой. При регулярном повышении оборотов определяйте значения давления по манометру. Любое обратное давление является нежелательным, но к этому нужно подходить практически. Так как невозможно добиться нулевого сопротивления потоку, то нужно добиваться реальных целей. Полученные графики обратного давления иллюстрируют, что стандартная выпускная система может создавать давления до 0,6 кгс/см2 (и даже больше на некоторых обычных автомобилях). При тщательном подборе глушителей, катализаторов и выхлопных труб тот же самый двигатель будет развивать обратное давление величиной не более 0,15 кгс/см2. Если при измерениях будут получены значения обратного давления более 0,35 кгс/ см2 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой в какой-либо области оборотов, то выпускная система нуждается в доработке.
Проверка обратного давления в выпускной системе. 1 - манометр; 2 - катализатор; 3 - для проверки обратного давления катализатора вварите в систему гайку с резьбой здесь; 4 - для проверки обратного давления только глушителя вварите в систему гайку с резьбой здесь; 5 - глушитель.
Катализаторы
Для уменьшения содержания углеводородов (СН или НС), окиси углерода (СО) и окислов азота (NOX) в выхлопных газах большинство автомобилей последних моделей используют в выпускной системе катализатор. Это устройство выглядит как глушитель, но использует такие благородные металлы как платина, палладий и родий для выполнения своих задач. Они вступают с токсичными веществами в химические реакции, изменяя состав выхлопных газов так, что СО, СН и NOX преобразуются в СО2 (двуокись углерода), Н2О (воду) и N2(азот). Фактически, катализатор так эффективен для снижения концентрации вредных веществ, что большинство других устройств контроля токсичности газов
Устройство катализатора
на современных автомобилях используются только для тонкой настройки процессов сгорания и оптимизации работы катализатора.
Недостатки катализатора
В большинстве случаев катализатор имеет большее сопротивление потоку, чем глушитель. Особенно это справедливо для катализаторов фирмы "Дженералмоторе" и "Крайслер". Большинство катализаторов фирмы "Форд", однако используют сотовую конструкцию, которая пропускает поток лучше, чем другие конструкции. Однако благодаря прогрессу в области систем контроля выхлопных газов, созданы и развиваются несколько новых типов катализаторов. Некоторые новые разработки называются двух- или трехступенчатыми катализаторами, и они используют впрыск воздуха в них для помощи в процессе контроля выхлопных газов.
Из-за разнообразия конструкций и тесной интеграции катализаторов с другими системами двигателя невозможно дать конкретные рекомендации по увеличению мощности и одновременно сохранению низкого уровня токсичности.
Модификации катализатора
Имеется большое разнообразие по потенциалам потока между различными катализаторами. Основные причины этого связаны с основной конструкцией. Катализаторы с самой малой эффективностью часто используют шарики из активных веществ, которые, к счастью, становятся менее популярными. Катализаторы такого типа пропускают поток выхлопных газов через множество шариков, покрытых активными веществами, что создает заметное сопротивление потоку. С другой стороны, катализаторы фирмы "Форд" (используемые и другими фирмами) имеют сотовую структуру. Хотя это может выглядеть конструкцией с большим сопротивлением, такой катализатор довольно эффективен. Самое большое сопротивление в большинстве катализаторов с сотовой структурой имеется на входе в сотовую структуру. С помощью конструкций с измененным входом и измененным выходом возможно заметно улучшить поток через такие катализаторы. Испытания на стендах, показали улучшение потока примерно на 8,51 М3/МИН (при давлении 635 мм водяного столба). Это соответствует улучшению потока на 250 % по сравнению с типичным промышленным катализатором.
Новые удлиненные впускная и выпускная части для катализатора с сотовой конструкцией могут заметно увеличить объем потока.
Эксперименты с промышленными катализаторами подтвердили их главный недостаток: они дорогие!
Горячо! И поддерживайте его таким
Катализаторы работают правильно, когда они горячие, даже раскаленные! При температурах 200-260° С катализатор достигает начальной температуры, при которой эффективность преобразования токсичных веществ в безвредные соединения около 50%. Рабочая температура для полного преобразования составляет от 500 до 900° С, т. е. близка к температуре в камере сгорания. Сталь при этих температурах раскаляется докрасна.
Необходимо учитывать эти температуры при работе с катализаторами. Прежде всего, катализаторы достигают таких высоких температур только, если они расположены очень близко от отверстий выпускных коллекторов. Температура выхлопных газов может заметно снизиться уже в 1,0-1,2 м от выпускного коллектора и катализатор может не достичь даже начальной рабочей температуры. Во-вторых, высокие температуры катализатора требуют соответствующей теплоизоляции для предотвращения разогрева и воспламенения деталей на днище кузова и рядом с катализатором. Это может произойти, когда автомобиль останавливается после интенсивной работы, когда катализатор остается горячим в течение долгого времени после остановки автомобиля.
Существуют несколько факторов, которые могут влиять на срок службы катализатора, особенно при его работе на форсированном двигателе. Если вы будете следовать приведенным ниже указаниям, то катализатор будет служить долго и безотказно:
• При установленном на двигателе катализаторе не пользуйтесь этилированным бензином. Свинец будет осаждаться на материале катализатора и будет мешать его работе. Однако если вы заправились этилированным бензином случайно, и в нем содержится мало свинца, то осажденный свинец может быть выжжен у катализатора, и катализатор снова начнет работать нормально.
• Поддерживайте соотношение воздух/топливо в смеси как можно ближе к стехиометрическому (примерно 14,7:1), так как выброс токсичных газов минимален при использовании смеси такого состава, и это предотвращает чрезмерные температуры катализатора.
• Поддерживайте двигатель в хорошем состоянии; пропуски зажигания, заедание воздушной заслонки, "дизелирование" (работа двигателя при выключенном зажигании) или "переливание" карбюратора приводят к попаданию топлива в катализатор, что приводит к его сгоранию внутри катализатора, т. е. к повышению температуры катализатора и сокращению срока службы.
Катализаторы должны быть расположены очень близко к отверстиям выпускного коллектора, чтобы достигнуть начальной температуры от 200 до 260° С. 1 -150° С; 2 - 260° С.
Глушители
После катализатора следующей большой помехой потоку газов является глушитель. Хорошо сконструированный глушитель будет уменьшать шум от работы двигателя, не создавая избыточное обратное давление и не "придушивая" двигатель. К сожалению, не все глушители хорошо сконструированы. Фактически, некоторые глушители являются такими "хорошими" в создании обратного давления, что они могут отнять от 30 до 40 л. с. у форсированного в заводских условиях двигателя V8. Но вместе с тем есть и отлично работающие глушители и, подобрав глушитель правильной конструкции, вы можете получить существенную прибавку мощности.
Глушители уменьшают шум тремя способами: с помощью ограничения, поглощения и отражения.
Глушители можно разделить на три основные категории: ограничители, поглотители и отражатели. "Тишина" большинства промышленных глушителей достигается путем создания ограничений потоку, что делается продавливанием выхлопных газов через каналы небольшого диаметра. К сожалению, эта методика также создает большое обратное давление и отбирает большую мощность. Специальные глушители, с другой стороны, часто основаны на поглощении, когда звук, поступающий в корпус, преобразуется в тепло при своем взаимодействии с поглощающим материалом, подобным фиберглассу, путем процесса трения. Этот метод создает меньшее обратное давление, но он менее эффективно заглушает шум. Глушители также используют внутренние перегородки для отражения звуковых волн обратно к входной стороне. Лучшие глушители для форсированных двигателей часто сочетают методики отражения и поглощения для улучшения шумопоглощающих свойств, сохраняя в то же время большие внутренние каналы для уменьшения сопротивления потоку газов. Превосходным примером таких конструкций может служить глушитель CYCLONE SONIC TURBO. Он использует поглощение в стеклопакете и обратные акустические "зеркала" для отражения звуковых волн.
Имидж "Турбо"
В течение последних 20 лет некоторые глушители с репутацией "Турбо" стали популярными для использования в форсированных двигателях. Первый "турбо"-глушитель был разработан в США для двигателя с турбонаддувом, устанавливаемого на модели CHEVROLET CORVAIR в 60-е годы. Он использовал комбинацию систем отражения и поглощения и был разработан для уменьшения уже низкого шума от двигателя с турбонаддувом (турбонагнетатели существенно уменьшают шум от выхлопных газов). Так как очень сильного снижения шума не требуется, обратное давление глушителя было довольно низким. Конструкторы автомобилей типа "хот-род" вскоре начали верить, что его можно использовать в этой области, хотя его "заглушающие" свойства на нормальных атмосферных двигателях были довольно ограничены. Откликаясь на требования рынка, некоторые фирмы-производители использовали этот имидж "турбо-глушителя" для увеличения объема продаж. Глушители, которые многие продавали благодаря их технической "похожести" на оригинальную конструкцию, не всегда были плохими и некоторые из них вполне могли бы быть установлены на форсированные двигатели. Фактически, некоторые турбо-конструкции подтвердили, что они имеют большее сопротивление, чем стандартные глушители.
Керамические блоки
ЕСЛИ и было изделие, продаваемое и покупаемое с подозрительностью, то это были глушители с керамическими блоками. Для многих само название "керамический блок" уже говорило об улучшенных характеристиках, и некоторые фирмы-производители старались подстроиться к этому интересу. Однако, к сожалению, многие глушители с керамическими блоками являются менее эффективными, чем обычные глушители. На рынке имеются несколько качественных керамических блоков, но в начале 90-х годов на одну хорошую конструкцию приходилось не менее одной плохой. Тем не менее, пока вы подберете правильный глушитель, вы можете приобрести несколько таких, которые не приведут к увеличению мощности и топливной экономии. Более того, многие керамические блоки используют материалы не лучшего качества, и глушитель может стать очень шумным после даже недолгой работы.
Здесь показан оригинальный глушитель для модели CORVAIR с турбодвигателем (слева). Он был сконструирован для 6-цилиндрового двигателя с турбокомпрессором. Так как турбокомпрессоры сами заметно снижают уровень шума, то такой глушитель обеспечивал всего лишь минимальное уменьшение шума. При установке на обычный двигатель этот глушитель был очень шумным. Имеется много глушителей, носящих наименование "турбо" (например, показанный справа), но лишь некоторые из них обеспечивают хорошее снижение шума и низкое сопротивление потоку.
К счастью, довольно легко различить хорошие и плохие керамические блоки без использования испытательного стенда. Надежную оценку можно сделать, посветив внутрь глушителя и проверив центральную трубу. Если канал существенно уменьшается в размерах от входа к выходу, или если вы не сможете увидеть выходное отверстие вообще, то лучше такой глушитель не покупать. Во-вторых проверьте отверстия, пробитые в центральной трубе, которые позволяют выхлопным газам попадать в материал керамического блока. Если они выступают в поток газов, как небольшие колпачки, то это существенно увеличит ограничение потока и будет мешать ему.
Некоторые "турбо-глушители" лишь очень немного похожи на настоящие конструкции для форсированных двигателей. Фактически, некоторые из них имеют большее сопротивление потоку, чем стандартные глушители; другие почти такие же шумные, как и простые трубы.
Однако если отверстия пробиты наружу от центральной трубы и направлены к наружному корпусу, то это качественный глушитель. Теперь можно заключить: керамический блок с отверстиями в центральной трубе, пробитыми наружу, почти наверняка производит больше шума. Вы можете использовать 2 или 3 таких керамических блока в каждой выхлопной трубе для достижения приемлемого уровня шума.
Обратный поток Прямой поток
Правильная и неправильная установка керамического блока с отверстиями, пробитыми внутрь. 1 - обратный поток; 2 - прямой поток.
Выхлопные газы, нормально проходящие через центральную трубу с отверстиями, пробитыми внутрь, будут ударяться о верхнюю кромку каждого отверстия и будут двигаться назад вдоль такого зубца, что существенно увеличивает сопротивление. Однако, если глушитель установить наоборот, то поток выхлопных газов будет разрываться около каждого зубца. Разница между прямым и обратным потоком может быть очень большой и достигает почти 50%. Однако установка керамического блока с отверстиями, пробитыми внутрь, также увеличивает уровень шума. Фактически, так как "обратные", т. е. внутренние, отверстия стремятся закрыть входные каналы к материалу блока, то уровень шума, может быть даже выше, чем у глушителя с отверстиями в центральной трубе, пробитыми наружу.
Всегда проверяйте отверстия, пробитые в центральной трубе. Если отверстия пробиты наружу от центральной трубы и по направлению к наружному корпусу, а центральная труба большая (как показано внизу), то такой глушитель можно считать хорошим.
Построение выпускной системы
Выпускная система состоит из системы соединительных труб, которые направляют выхлопные газы от выпускных коллекторов к задней части автомобиля.
Конструкция системы и размер труб
Прежде всего, каждый форсированный двигатель V8 должен быть оснащен двойной выпускной системой. Среднестатистический двигатель V8 выдает значительный объем горячих выхлопных газов на высоких оборотах двигателя. Если все эти газы направляются через одну выхлопную трубу и глушитель, то такая система почти всегда страдает от избыточного обратного давления. Чтобы избежать этого, можно пойти двумя путями. Первый: установить практичную двойную выпускную систему с глушителями, обеспечивающими высокие значения потока газов. Второй: найти пространство для трубы с отверстием от 89 до 100 мм и для одинарного глушителя, который пропускает поток от 17 до 23,7 м3/мин, например, глушитель от грузовика с диаметром 300 мм и длиной до 1200 мм.
Предполагая, что ваш выбор остановился на более практичной двойной выпускной системе, вопрос теперь заключается в том, каким должен быть диаметр трубы, которая соединяет выпускные коллекторы с глушителями. Большинство фирм по форсировке двигателей устанавливает трубу диаметром 63,5 мм, так как это является обычным размером для стандартных глушителей, а большие трубы часто требуют дополнительного изгиба и могут создать проблемы с зазором у днища кузова. Рассуждая с практической точки зрения, труба с диаметром 63,5 мм подходит для большинства двигателей для повседневного использования мощностью до 400 л. с. и даже более. Если двигатель выдает значительно большую мощность или оснащен выпускными коллекторами, которые имеют приемные трубы размером 100 мм, то вам могут потребоваться трубы увеличенного размера. Однако ограничения по зазору могут потребовать "ступенчатого" решения. К примеру, труба размером 100 мм отходит от приемных труб на короткое расстояние, а затем постепенно сужается до размера 63,5 мм у глушителей. Однако перед тем как вы решите использовать трубы, размер которых превышает 63,5 мм, всегда имейте в виду, что относительно прямая труба, идущая от фланца приемной трубы к глушителю, имеет, меньшее сопротивление потоку по сравнению с глушителями. Используйте только лучшие высокопоточные глушители (часто с диаметром труб, превышающим 57,2 и 63,5 мм) и, если это возможно, используйте трубы, которые по диаметру не меньше, чем входное отверстие глушителя.
Давайте рассмотрим ситуацию, которая может иметь место в случае двигателя для повседневного использования, когда дорожный просвет является важным фактором. Труба с размером 57,2 мм является наибольшим размером, который может быть использован для соединения коллектора и глушителя. Однако глушитель с входным отверстием 57,2 мм и внутренней трубой такого же размера почти наверняка пропускает меньший поток, чем глушитель с трубой размером 63,5 мм. Для оптимизации этой системы используйте глушитель большего размера с внутренней трубой диаметром 63,5 мм (так как даже самый большой глушитель остается самым ограничивающим элементом системы) и добавьте короткий переходник перед глушителем, чтобы увеличить размер труб с 57,2 до 63,5 мм. Никогда не уменьшайте размер приемной трубы выпускного коллектора при переходе к глушителю с центральной трубой меньшего размера.
Изгибы в выпускной системе
Практически невозможно использовать в выпускной системе только прямые трубы. Изгибать трубы необходимо, чтобы обойти детали трансмиссии и подвески. К сожалению, каждый изгиб увеличивает обратное давление и уменьшает мощность двигателя. Сопротивление потоку будет уменьшено, если в областях с изгибами будут использоваться трубы большего размера. Всегда используйте изгибы как можно большего диаметра. Избегайте острых изгибов или гибки труб, так как любые внутренние неровности в трубах увеличивают обратное давление.
Тщательно спланируйте выпускную систему.
Поперечные трубы
Большое количество стендовых и ходовых испытаний показали, что простая поперечная труба, соединяющая две стороны в двойной выпускной системе чуть позади приемных труб и перед глушителями, может увеличить мощность двигателя. Прирост мощности от использования поперечной трубы имеет место как на обычных, так и на гоночных автомобилях, но причины роста в разных случаях отличаются.
Выпускные системы с поперечными трубами могут быть созданы различными путями. Единственная ровная поперечная труба допускается, когда емкость глушителя по потоку достаточно высока. Система с двумя поперечными трубами будет увеличивать мощность, если глушители имеют больше сопротивление потоку или если она используется на двигателях с мощностью более 350 л. с. Чем большее сопротивление имеют глушители, тем большая мощность может быть получена от использования системы с поперечной трубой.
На гоночном автомобиле с открытой выпускной системой и с поперечной трубой между приемными трубами эта труба передает ударные волны выхлопных газов с одной стороны системы на другую. На обычных автомобилях поперечная труба выполняет дополнительную функцию: поперечная труба позволяет каждой стороне двигателя частично разделять емкость потока комбинированного глушителя. Хотя даже самая эффективная поперечная труба не удвоит поток в системе, улучшение на 25% является обычным делом.
Многочисленные испытания на стенде и в движении продемонстрировали, что простая поперечная труба, соединяющая две стороны двойной выпускной системы сразу же после приемных труб и перед глушителями, может увеличить мощность двигателя.
Спаренные глушители
Иногда бывает невозможно уменьшить обратное давление выхлопных газов до приемлемого уровня с помощью одного глушителя в каждой стороне выпускной системы. Это часто происходит на высокофорсированных двигателях большого рабочего объема (т. е. более 6500 см5). Если измеренное давление в системе составляет более 0,35 кгс/см2, то может потребоваться использовать по два глушителя на каждой стороне, которые соединены параллельно.
Ступенчатое расположение глушителей.
В этих случаях выхлопные газы от каждого блока цилиндров проходят через два глушителя (см. рис. далее) и для двигателя V8 требуется всего 4 глушителя. Если переходник Y-образной формы, который распределяет выхлопные газы между каждой парой глушителей, сконструирован правильно, то эффективный поток двух глушителей будет примерно удвоен по сравнению с одиночным глушителем на одной из сторон.
Наиболее очевидным недостатком спаренных глушителей, кроме цены, является то, что на большинстве автомобилей имеется недостаточный зазор под кузовом, чтобы разместить два глушителя рядом друг с другом. Некоторые конструкторы используют ступенчатое расположение спаренных глушителей, что требует меньшего пространства, но во всех случаях важно помнить, что изгибы и переходы от одной трубы к двум и обратно должны быть плавными, большего диаметра и по возможности известного производителя. Читать далее
Меню сайта
Поиск
Категории раздела
Вход на сайт
Статистика
Выпускная система и выпускные коллекторы
Выпускная система уменьшает шумы. Используемые для этого глушители действуют подобно пробке. Лучшие глушители для форсированных двигателей — это не глушители точно отштампованные, точно настроенные и имеющие высокотехнологичную конструкцию. Лучшие глушители — это просто отсутствие глушителей!
Если выпускная система была бы просто скоплением труб, которые направляет поток выхлопных газов к задней части автомобиля, то работа по оптимизации системы была бы относительно простой. Однако выпускная система рассчитана на выполнение как минимум одной дополнительной задачи: она должна уменьшать шум двигателя. Эти не связанные с форсировкой требования приводят к необходимости использования глушителей, а глушители существенно усложняют задачу получения максимальной мощности. Распредвалы могут быть доработаны до полного профиля, головки блоков цилиндров могут иметь отработанные каналы, карбюраторы могут быть точно настроены, и все эти модификации могут улучшать мощность. А лучшие глушители это не те, которые точно оптимизированы, точно настроены или имеют высокотехнологичную конструкцию. Лучшие глушители — это отсутствие глушителей!
Обратное давление и мощность
Глушители работают подобно пробке. Они создают сопротивление потоку газов, увеличивают обратное давление в выпускной системе, и в результате этого частично уменьшаются шумы. Хотя снижение шума приятно уху, оно ухудшает мощность двигателя и экономию топлива.
Уменьшение обратного давления выхлопных газов всегда улучшает мощность и экономию топлива при условии, что соотношение воздух/топливо и момент зажигания тщательно оптимизированы, а до и после выпускной системы обратное давление увеличивается. Если вы уменьшите обратное давление в выпускной системе и оптимизируете двигатель для этих условий, то в 999 случаях из 1000 вы обнаружите прирост мощности.
Двигатели с компьютерным управлением
Многие автомобили последних моделей используют сложные компьютеры для управления двигателем, которые анализируют некоторые параметры работы двигателя и несколько раз в секунду инструктируют систему зажигания, как опережать и задерживать момент зажигания и/или управляют форсунками впрыска топлива для изменения количества топлива, поступающего в воздушный поток. Не стоит и говорить о том, что эта сложная система должна быть тщательно настроена инженерами, хорошо подготовленными как в области двигателестроения, так и в области компьютерной техники. Нет ничего удивительного в том, что произвольное изменение какой-либо детали этой сложной системы может привести к неожиданным изменениям, результатом которых будет ухудшение приемистости и снижение мощности двигателя.
В таких условиях установка выпускной системы с низким обратным давлением без других изменений может не улучшить мощность двигателя. Если автомобиль будет использоваться для езды по пересеченной местности или для гонок и желательна большая мощность, то имеются три возможности:
• Вы можете заменить стандартный блок памяти версией для форсированного двигателя. Эти блоки представляют собой электронные схемы, которые содержат инструкции для работы компьютера. Новые блоки могут улучшить мощность, но без постоянного контакта с фирмой-производителем электронных блоков настройка будет очень трудной и обычно чем-то похожа на известный метод проб и ошибок.
• Большая свобода настройки может быть получена благодаря установке сборной компьютерной системы. Эти дополнительные блоки "перехватывают? информацию, поступающую к стандартному компьютеру и выходящую из него. Путем поворота с помощью отвертки некоторых регулировочных резисторов, которые расположены на блоках схемы, пользователь может изменять характеристики системы зажигания и топливной системы.
• Последний и наиболее прямой путь к "соглашению" с системой управления двигателем — это снять ее полностью и установить более привычные обычные системы зажигания и карбюрации (или впрыска топлива). Когда системы двигателя могут быть свободно перекалиброваны, то преимущества выпускной системы с низким обратным давлением будут полностью реализованы.
Измерение обратного давления
В простом понимании высокофорсированный двигатель может быть определен как двигатель, который выдает больший объем выхлопных газов, чем стандартный двигатель того же рабочего объема. Так как мощность двигателя получается из-за сгорания топлива, то чем больше топлива эффективно сгорит в двигателе, тем большую мощность (и объем выхлопных газов он произведет). Следовательно, каждая модификация двигателя, которая улучшает мощность, будет увеличивать обратное давление, если не сделать необходимых изменений на выхлопной системе. Фактически, увеличение мощности на 40% обычно удваивает обратное давление, а если вы рассчитываете удвоить мощность двигателя, то обратное давление увеличится в 4 раза.
Но не спешите сразу же выбрасывать свои глушители и выхлопные трубы. Вначале вы должны измерить, какое обратное давление развивается в вашей выпускной системе. К счастью, для решения этой задачи не требуется дорогое диагностическое оборудование. Все, что вам потребуется — это манометр, несколько соединителей и трубок. Манометр должен быть рассчитан на измерение давления порядка 0,7 кгс/см3; в крайнем случае, можно воспользоваться манометром для измерения давления топлива. Лучше всего иметь манометр с крупной шкалой для облегчения измерений. Вварите кусок "резьбы" в выхлопную систему перед глушителями, а если автомобиль оборудован катализатором, то добавьте еще и резьбу перед ним. Резьба может представлять собой простую шестигранную гайку с резьбой для установки трубки диаметром 3,2 или 6,3 мм. Из-за высоких температур в системе подсоединение манометра к резьбовому отверстию требует дополнительных операций. Просверлите маленькое отверстие через заглушку выхлопной трубы (эта заглушка должна иметь такой же размер резьбы, как и в приваренной гайке) и впаяйте высокотемпературным припоем кусок стальной трубки длиной 300-450 мм, внутренним диаметром 3,2 мм(1/8 дюйм), которая часто используется в качестве тормозной трубки, в просверленное отверстие. Стальная трубка будет рассеивать избыточное тепло от горячей выпускной системы, чтобы можно было подсоединить резиновый шланг, идущий к манометру. Следите за тем, чтобы шланг не касался других раскаленных деталей выпускной системы. После измерений обратного давления можно снять трубку и заглушить выпускную систему резьбовой заглушкой без отверстия для трубки.
Обратное давление измеряется при разгоне автомобиля с широко открытой дроссельной заслонкой. При регулярном повышении оборотов определяйте значения давления по манометру. Любое обратное давление является нежелательным, но к этому нужно подходить практически. Так как невозможно добиться нулевого сопротивления потоку, то нужно добиваться реальных целей. Полученные графики обратного давления иллюстрируют, что стандартная выпускная система может создавать давления до 0,6 кгс/см2 (и даже больше на некоторых обычных автомобилях). При тщательном подборе глушителей, катализаторов и выхлопных труб тот же самый двигатель будет развивать обратное давление величиной не более 0,15 кгс/см2. Если при измерениях будут получены значения обратного давления более 0,35 кгс/ см2 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой в какой-либо области оборотов, то выпускная система нуждается в доработке.
Проверка обратного давления в выпускной системе. 1 - манометр; 2 - катализатор; 3 - для проверки обратного давления катализатора вварите в систему гайку с резьбой здесь; 4 - для проверки обратного давления только глушителя вварите в систему гайку с резьбой здесь; 5 - глушитель.
Катализаторы
Для уменьшения содержания углеводородов (СН или НС), окиси углерода (СО) и окислов азота (NOX) в выхлопных газах большинство автомобилей последних моделей используют в выпускной системе катализатор. Это устройство выглядит как глушитель, но использует такие благородные металлы как платина, палладий и родий для выполнения своих задач. Они вступают с токсичными веществами в химические реакции, изменяя состав выхлопных газов так, что СО, СН и NOX преобразуются в СО2 (двуокись углерода), Н2О (воду) и N2(азот). Фактически, катализатор так эффективен для снижения концентрации вредных веществ, что большинство других устройств контроля токсичности газов
Устройство катализатора
на современных автомобилях используются только для тонкой настройки процессов сгорания и оптимизации работы катализатора.
Недостатки катализатора
В большинстве случаев катализатор имеет большее сопротивление потоку, чем глушитель. Особенно это справедливо для катализаторов фирмы "Дженералмоторе" и "Крайслер". Большинство катализаторов фирмы "Форд", однако используют сотовую конструкцию, которая пропускает поток лучше, чем другие конструкции. Однако благодаря прогрессу в области систем контроля выхлопных газов, созданы и развиваются несколько новых типов катализаторов. Некоторые новые разработки называются двух- или трехступенчатыми катализаторами, и они используют впрыск воздуха в них для помощи в процессе контроля выхлопных газов.
Из-за разнообразия конструкций и тесной интеграции катализаторов с другими системами двигателя невозможно дать конкретные рекомендации по увеличению мощности и одновременно сохранению низкого уровня токсичности.
Модификации катализатора
Имеется большое разнообразие по потенциалам потока между различными катализаторами. Основные причины этого связаны с основной конструкцией. Катализаторы с самой малой эффективностью часто используют шарики из активных веществ, которые, к счастью, становятся менее популярными. Катализаторы такого типа пропускают поток выхлопных газов через множество шариков, покрытых активными веществами, что создает заметное сопротивление потоку. С другой стороны, катализаторы фирмы "Форд" (используемые и другими фирмами) имеют сотовую структуру. Хотя это может выглядеть конструкцией с большим сопротивлением, такой катализатор довольно эффективен. Самое большое сопротивление в большинстве катализаторов с сотовой структурой имеется на входе в сотовую структуру. С помощью конструкций с измененным входом и измененным выходом возможно заметно улучшить поток через такие катализаторы. Испытания на стендах, показали улучшение потока примерно на 8,51 М3/МИН (при давлении 635 мм водяного столба). Это соответствует улучшению потока на 250 % по сравнению с типичным промышленным катализатором.
Новые удлиненные впускная и выпускная части для катализатора с сотовой конструкцией могут заметно увеличить объем потока.
Эксперименты с промышленными катализаторами подтвердили их главный недостаток: они дорогие!
Горячо! И поддерживайте его таким
Катализаторы работают правильно, когда они горячие, даже раскаленные! При температурах 200-260° С катализатор достигает начальной температуры, при которой эффективность преобразования токсичных веществ в безвредные соединения около 50%. Рабочая температура для полного преобразования составляет от 500 до 900° С, т. е. близка к температуре в камере сгорания. Сталь при этих температурах раскаляется докрасна.
Необходимо учитывать эти температуры при работе с катализаторами. Прежде всего, катализаторы достигают таких высоких температур только, если они расположены очень близко от отверстий выпускных коллекторов. Температура выхлопных газов может заметно снизиться уже в 1,0-1,2 м от выпускного коллектора и катализатор может не достичь даже начальной рабочей температуры. Во-вторых, высокие температуры катализатора требуют соответствующей теплоизоляции для предотвращения разогрева и воспламенения деталей на днище кузова и рядом с катализатором. Это может произойти, когда автомобиль останавливается после интенсивной работы, когда катализатор остается горячим в течение долгого времени после остановки автомобиля.
Существуют несколько факторов, которые могут влиять на срок службы катализатора, особенно при его работе на форсированном двигателе. Если вы будете следовать приведенным ниже указаниям, то катализатор будет служить долго и безотказно:
• При установленном на двигателе катализаторе не пользуйтесь этилированным бензином. Свинец будет осаждаться на материале катализатора и будет мешать его работе. Однако если вы заправились этилированным бензином случайно, и в нем содержится мало свинца, то осажденный свинец может быть выжжен у катализатора, и катализатор снова начнет работать нормально.
• Поддерживайте соотношение воздух/топливо в смеси как можно ближе к стехиометрическому (примерно 14,7:1), так как выброс токсичных газов минимален при использовании смеси такого состава, и это предотвращает чрезмерные температуры катализатора.
• Поддерживайте двигатель в хорошем состоянии; пропуски зажигания, заедание воздушной заслонки, "дизелирование" (работа двигателя при выключенном зажигании) или "переливание" карбюратора приводят к попаданию топлива в катализатор, что приводит к его сгоранию внутри катализатора, т. е. к повышению температуры катализатора и сокращению срока службы.
Катализаторы должны быть расположены очень близко к отверстиям выпускного коллектора, чтобы достигнуть начальной температуры от 200 до 260° С. 1 -150° С; 2 - 260° С.
Глушители
После катализатора следующей большой помехой потоку газов является глушитель. Хорошо сконструированный глушитель будет уменьшать шум от работы двигателя, не создавая избыточное обратное давление и не "придушивая" двигатель. К сожалению, не все глушители хорошо сконструированы. Фактически, некоторые глушители являются такими "хорошими" в создании обратного давления, что они могут отнять от 30 до 40 л. с. у форсированного в заводских условиях двигателя V8. Но вместе с тем есть и отлично работающие глушители и, подобрав глушитель правильной конструкции, вы можете получить существенную прибавку мощности.
Глушители уменьшают шум тремя способами: с помощью ограничения, поглощения и отражения.
Глушители можно разделить на три основные категории: ограничители, поглотители и отражатели. "Тишина" большинства промышленных глушителей достигается путем создания ограничений потоку, что делается продавливанием выхлопных газов через каналы небольшого диаметра. К сожалению, эта методика также создает большое обратное давление и отбирает большую мощность. Специальные глушители, с другой стороны, часто основаны на поглощении, когда звук, поступающий в корпус, преобразуется в тепло при своем взаимодействии с поглощающим материалом, подобным фиберглассу, путем процесса трения. Этот метод создает меньшее обратное давление, но он менее эффективно заглушает шум. Глушители также используют внутренние перегородки для отражения звуковых волн обратно к входной стороне. Лучшие глушители для форсированных двигателей часто сочетают методики отражения и поглощения для улучшения шумопоглощающих свойств, сохраняя в то же время большие внутренние каналы для уменьшения сопротивления потоку газов. Превосходным примером таких конструкций может служить глушитель CYCLONE SONIC TURBO. Он использует поглощение в стеклопакете и обратные акустические "зеркала" для отражения звуковых волн.
Имидж "Турбо"
В течение последних 20 лет некоторые глушители с репутацией "Турбо" стали популярными для использования в форсированных двигателях. Первый "турбо"-глушитель был разработан в США для двигателя с турбонаддувом, устанавливаемого на модели CHEVROLET CORVAIR в 60-е годы. Он использовал комбинацию систем отражения и поглощения и был разработан для уменьшения уже низкого шума от двигателя с турбонаддувом (турбонагнетатели существенно уменьшают шум от выхлопных газов). Так как очень сильного снижения шума не требуется, обратное давление глушителя было довольно низким. Конструкторы автомобилей типа "хот-род" вскоре начали верить, что его можно использовать в этой области, хотя его "заглушающие" свойства на нормальных атмосферных двигателях были довольно ограничены. Откликаясь на требования рынка, некоторые фирмы-производители использовали этот имидж "турбо-глушителя" для увеличения объема продаж. Глушители, которые многие продавали благодаря их технической "похожести" на оригинальную конструкцию, не всегда были плохими и некоторые из них вполне могли бы быть установлены на форсированные двигатели. Фактически, некоторые турбо-конструкции подтвердили, что они имеют большее сопротивление, чем стандартные глушители.
Керамические блоки
ЕСЛИ и было изделие, продаваемое и покупаемое с подозрительностью, то это были глушители с керамическими блоками. Для многих само название "керамический блок" уже говорило об улучшенных характеристиках, и некоторые фирмы-производители старались подстроиться к этому интересу. Однако, к сожалению, многие глушители с керамическими блоками являются менее эффективными, чем обычные глушители. На рынке имеются несколько качественных керамических блоков, но в начале 90-х годов на одну хорошую конструкцию приходилось не менее одной плохой. Тем не менее, пока вы подберете правильный глушитель, вы можете приобрести несколько таких, которые не приведут к увеличению мощности и топливной экономии. Более того, многие керамические блоки используют материалы не лучшего качества, и глушитель может стать очень шумным после даже недолгой работы.
Здесь показан оригинальный глушитель для модели CORVAIR с турбодвигателем (слева). Он был сконструирован для 6-цилиндрового двигателя с турбокомпрессором. Так как турбокомпрессоры сами заметно снижают уровень шума, то такой глушитель обеспечивал всего лишь минимальное уменьшение шума. При установке на обычный двигатель этот глушитель был очень шумным. Имеется много глушителей, носящих наименование "турбо" (например, показанный справа), но лишь некоторые из них обеспечивают хорошее снижение шума и низкое сопротивление потоку.
К счастью, довольно легко различить хорошие и плохие керамические блоки без использования испытательного стенда. Надежную оценку можно сделать, посветив внутрь глушителя и проверив центральную трубу. Если канал существенно уменьшается в размерах от входа к выходу, или если вы не сможете увидеть выходное отверстие вообще, то лучше такой глушитель не покупать. Во-вторых проверьте отверстия, пробитые в центральной трубе, которые позволяют выхлопным газам попадать в материал керамического блока. Если они выступают в поток газов, как небольшие колпачки, то это существенно увеличит ограничение потока и будет мешать ему.
Некоторые "турбо-глушители" лишь очень немного похожи на настоящие конструкции для форсированных двигателей. Фактически, некоторые из них имеют большее сопротивление потоку, чем стандартные глушители; другие почти такие же шумные, как и простые трубы.
Однако если отверстия пробиты наружу от центральной трубы и направлены к наружному корпусу, то это качественный глушитель. Теперь можно заключить: керамический блок с отверстиями в центральной трубе, пробитыми наружу, почти наверняка производит больше шума. Вы можете использовать 2 или 3 таких керамических блока в каждой выхлопной трубе для достижения приемлемого уровня шума.
Обратный поток Прямой поток
Правильная и неправильная установка керамического блока с отверстиями, пробитыми внутрь. 1 - обратный поток; 2 - прямой поток.
Выхлопные газы, нормально проходящие через центральную трубу с отверстиями, пробитыми внутрь, будут ударяться о верхнюю кромку каждого отверстия и будут двигаться назад вдоль такого зубца, что существенно увеличивает сопротивление. Однако, если глушитель установить наоборот, то поток выхлопных газов будет разрываться около каждого зубца. Разница между прямым и обратным потоком может быть очень большой и достигает почти 50%. Однако установка керамического блока с отверстиями, пробитыми внутрь, также увеличивает уровень шума. Фактически, так как "обратные", т. е. внутренние, отверстия стремятся закрыть входные каналы к материалу блока, то уровень шума, может быть даже выше, чем у глушителя с отверстиями в центральной трубе, пробитыми наружу.
Всегда проверяйте отверстия, пробитые в центральной трубе. Если отверстия пробиты наружу от центральной трубы и по направлению к наружному корпусу, а центральная труба большая (как показано внизу), то такой глушитель можно считать хорошим.
Построение выпускной системы
Выпускная система состоит из системы соединительных труб, которые направляют выхлопные газы от выпускных коллекторов к задней части автомобиля.
Конструкция системы и размер труб
Прежде всего, каждый форсированный двигатель V8 должен быть оснащен двойной выпускной системой. Среднестатистический двигатель V8 выдает значительный объем горячих выхлопных газов на высоких оборотах двигателя. Если все эти газы направляются через одну выхлопную трубу и глушитель, то такая система почти всегда страдает от избыточного обратного давления. Чтобы избежать этого, можно пойти двумя путями. Первый: установить практичную двойную выпускную систему с глушителями, обеспечивающими высокие значения потока газов. Второй: найти пространство для трубы с отверстием от 89 до 100 мм и для одинарного глушителя, который пропускает поток от 17 до 23,7 м3/мин, например, глушитель от грузовика с диаметром 300 мм и длиной до 1200 мм.
Предполагая, что ваш выбор остановился на более практичной двойной выпускной системе, вопрос теперь заключается в том, каким должен быть диаметр трубы, которая соединяет выпускные коллекторы с глушителями. Большинство фирм по форсировке двигателей устанавливает трубу диаметром 63,5 мм, так как это является обычным размером для стандартных глушителей, а большие трубы часто требуют дополнительного изгиба и могут создать проблемы с зазором у днища кузова. Рассуждая с практической точки зрения, труба с диаметром 63,5 мм подходит для большинства двигателей для повседневного использования мощностью до 400 л. с. и даже более. Если двигатель выдает значительно большую мощность или оснащен выпускными коллекторами, которые имеют приемные трубы размером 100 мм, то вам могут потребоваться трубы увеличенного размера. Однако ограничения по зазору могут потребовать "ступенчатого" решения. К примеру, труба размером 100 мм отходит от приемных труб на короткое расстояние, а затем постепенно сужается до размера 63,5 мм у глушителей. Однако перед тем как вы решите использовать трубы, размер которых превышает 63,5 мм, всегда имейте в виду, что относительно прямая труба, идущая от фланца приемной трубы к глушителю, имеет, меньшее сопротивление потоку по сравнению с глушителями. Используйте только лучшие высокопоточные глушители (часто с диаметром труб, превышающим 57,2 и 63,5 мм) и, если это возможно, используйте трубы, которые по диаметру не меньше, чем входное отверстие глушителя.
Давайте рассмотрим ситуацию, которая может иметь место в случае двигателя для повседневного использования, когда дорожный просвет является важным фактором. Труба с размером 57,2 мм является наибольшим размером, который может быть использован для соединения коллектора и глушителя. Однако глушитель с входным отверстием 57,2 мм и внутренней трубой такого же размера почти наверняка пропускает меньший поток, чем глушитель с трубой размером 63,5 мм. Для оптимизации этой системы используйте глушитель большего размера с внутренней трубой диаметром 63,5 мм (так как даже самый большой глушитель остается самым ограничивающим элементом системы) и добавьте короткий переходник перед глушителем, чтобы увеличить размер труб с 57,2 до 63,5 мм. Никогда не уменьшайте размер приемной трубы выпускного коллектора при переходе к глушителю с центральной трубой меньшего размера.
Изгибы в выпускной системе
Практически невозможно использовать в выпускной системе только прямые трубы. Изгибать трубы необходимо, чтобы обойти детали трансмиссии и подвески. К сожалению, каждый изгиб увеличивает обратное давление и уменьшает мощность двигателя. Сопротивление потоку будет уменьшено, если в областях с изгибами будут использоваться трубы большего размера. Всегда используйте изгибы как можно большего диаметра. Избегайте острых изгибов или гибки труб, так как любые внутренние неровности в трубах увеличивают обратное давление.
Тщательно спланируйте выпускную систему.
Поперечные трубы
Большое количество стендовых и ходовых испытаний показали, что простая поперечная труба, соединяющая две стороны в двойной выпускной системе чуть позади приемных труб и перед глушителями, может увеличить мощность двигателя. Прирост мощности от использования поперечной трубы имеет место как на обычных, так и на гоночных автомобилях, но причины роста в разных случаях отличаются.
Выпускные системы с поперечными трубами могут быть созданы различными путями. Единственная ровная поперечная труба допускается, когда емкость глушителя по потоку достаточно высока. Система с двумя поперечными трубами будет увеличивать мощность, если глушители имеют больше сопротивление потоку или если она используется на двигателях с мощностью более 350 л. с. Чем большее сопротивление имеют глушители, тем большая мощность может быть получена от использования системы с поперечной трубой.
На гоночном автомобиле с открытой выпускной системой и с поперечной трубой между приемными трубами эта труба передает ударные волны выхлопных газов с одной стороны системы на другую. На обычных автомобилях поперечная труба выполняет дополнительную функцию: поперечная труба позволяет каждой стороне двигателя частично разделять емкость потока комбинированного глушителя. Хотя даже самая эффективная поперечная труба не удвоит поток в системе, улучшение на 25% является обычным делом.
Многочисленные испытания на стенде и в движении продемонстрировали, что простая поперечная труба, соединяющая две стороны двойной выпускной системы сразу же после приемных труб и перед глушителями, может увеличить мощность двигателя.
Спаренные глушители
Иногда бывает невозможно уменьшить обратное давление выхлопных газов до приемлемого уровня с помощью одного глушителя в каждой стороне выпускной системы. Это часто происходит на высокофорсированных двигателях большого рабочего объема (т. е. более 6500 см5). Если измеренное давление в системе составляет более 0,35 кгс/см2, то может потребоваться использовать по два глушителя на каждой стороне, которые соединены параллельно.
Ступенчатое расположение глушителей.
В этих случаях выхлопные газы от каждого блока цилиндров проходят через два глушителя (см. рис. далее) и для двигателя V8 требуется всего 4 глушителя. Если переходник Y-образной формы, который распределяет выхлопные газы между каждой парой глушителей, сконструирован правильно, то эффективный поток двух глушителей будет примерно удвоен по сравнению с одиночным глушителем на одной из сторон.
Наиболее очевидным недостатком спаренных глушителей, кроме цены, является то, что на большинстве автомобилей имеется недостаточный зазор под кузовом, чтобы разместить два глушителя рядом друг с другом. Некоторые конструкторы используют ступенчатое расположение спаренных глушителей, что требует меньшего пространства, но во всех случаях важно помнить, что изгибы и переходы от одной трубы к двум и обратно должны быть плавными, большего диаметра и по возможности известного производителя. Читать далее